Lições de negócios com ônibus de Chinatown

As linhas de ônibus de baixo custo de Chinatown criaram uma infraestrutura alternativa de transporte público entre Nova York, Boston e Filadélfia. Agora eles foram fechados por uma invasão federal em massa - aqui está o que eles fizeram certo (e errado).

Lições de negócios com ônibus de Chinatown

Se você tem menos de 50 anos e mora em uma cidade do nordeste, provavelmente conhece os ônibus de Chinatown. Os ônibus de baixo custo criaram uma infraestrutura alternativa de transporte de massa para o Corredor Nordeste, embora às vezes com segurança e questões legais duvidosas. No entanto, a era dos ônibus de Chinatown chegou ao fim na quinta-feira, 29 de maio, quando as autoridades federais fecharam 26 das empresas de ônibus. Empresas de ônibus com nomes como Apex, New Century e I-95 Coach foram fechadas à força; seu falecimento é um exemplo de um engenhoso modelo de negócios que não se adapta a um mercado em constante mudança.



Caminhando pelas ruas laterais ao redor da Ponte de Manhattan e da Chinatown de Nova York na segunda-feira, alguns ônibus e minivans perdidos aceitaram passageiros aqui e ali. A maior parte do antigo tráfego de ônibus e das linhas sinuosas das calçadas, entretanto, havia desaparecido. Os primeiros ônibus de Chinatown surgiram na virada do milênio e ofereciam transporte barato entre Nova York, Filadélfia e Boston, voltados principalmente para a comunidade de imigrantes chineses. Naqueles primeiros anos, passagens de US $ 5 só de ida entre Nova York e Filadélfia não eram inéditas; mesmo em 2012, as passagens só de ida entre Boston e Nova York custavam em média US $ 15. Em 2012, os ônibus serviam à maioria das grandes cidades ao longo do Corredor Nordeste e uma série de outros destinos, como Cleveland, Pittsburgh, Charleston (WV), Burlington (VT), Buffalo e até Orlando.

No entanto, como acontece com a maioria das coisas neste mundo, os clientes recebem o que pagaram. Quebras mecânicas, equipamentos desatualizados e problemas com falta de autorizações e motoristas sem licença surgiram repetidamente. Os ônibus de Chinatown estiveram envolvidos em vários acidentes de alto perfil, como um Acidente NYC-PHI que matou duas pessoas e um acidente de ônibus do cassino com 15 fatalidades . O motorista no acidente do cassino teve duas violações graves de licença; a linha de ônibus por trás do acidente na Filadélfia, a Super Luxury Tours, empregou 16 motoristas que se envolveram em quatro acidentes em dois anos - com motoristas incapazes de entender os comandos básicos do inglês em alguns casos. MegaBus, uma linha que não era de Chinatown servindo rotas semelhantes, tinha um ônibus de dois andares bateu em um viaduto , matando quatro, devido a um motorista usar um GPS pessoal para carros em vez de um GPS projetado para ônibus de dois andares.



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Passeios peludos faziam parte da experiência de ônibus de Chinatown. Embora originalmente destinados à comunidade de imigrantes chineses (as origens das linhas de ônibus estavam emaranhadas com ônibus para trabalhadores de restaurantes chineses migrando entre empregos em diferentes cidades), os ônibus foram rapidamente descobertos por mochileiros não chineses, estudantes universitários, descolados e caçadores de pechinchas . Em vez de serem recolhidos na estação rodoviária, os autocarros eram recolhidos de forma improvisada e apressada junto ao meio-fio. As viagens eram de baixo custo, feitas para boas histórias depois - este repórter testemunhou pessoalmente uma galinha viva se soltar na cabine de um ônibus do Novo Século depois que sua gaiola se abriu - e geralmente chegava aonde estavam tentando ir. O fato de muitos operadores de ônibus de Chinatown estavam presos ao crime organizado violento e traficantes de drogas usou as rotas para transportar heroína caiu no esquecimento ou adicionado à mística.

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A venda de passagens para ônibus de Chinatown era em grande parte por ordem de chegada, com passagens vendidas na Internet como um negócio paralelo. As informações sobre onde pegar os ônibus ou quais linhas pegar se espalham principalmente de boca em boca. Devido aos preços baixos das passagens, a maioria dos ônibus nos horários de pico costuma estar lotada. Motoristas de ônibus e vendedores de passagens geralmente falavam um inglês extremamente limitado e havia um forte fator de novidade para a mídia de massa; o autor deste artigo foi entrevistado pela Associated Press sobre os ônibus de Chinatown enquanto estava na faculdade, há 10 anos.

A popularidade das linhas de ônibus de Chinatown e a relutância das operadoras em modificar seu modelo de negócios acabou acabando com elas. Em 2008, várias linhas de ônibus bem financiadas por figuras antigas da indústria começaram a oferecer rotas com preços semelhantes. BoltBus (operado em conjunto pela Greyhound e Peter Pan) e Megabus (propriedade da gigante britânica Stagecoach Group) começaram a oferecer viagens econômicas de ônibus no Northeast Corridor. Ambas as empresas canibalizaram deliberadamente a base de mercado dos ônibus de Chinatown; a emissão de bilhetes foi realizada quase exclusivamente pela Internet, os clientes sem atendimento foram relegados ao status de stand-by e comodidades como WiFi e clubes para viajantes frequentes foram oferecidas. Fortemente direcionada a estudantes universitários, ambas as linhas se esforçaram para retratar uma identidade separada da Greyhound, Peter Pan e do Stagecoach Group’s Coach USA.

BoltBus e MegaBus também participaram da ofensiva de lobby contra os ônibus de Chinatown. Greyhound, Peter Pan e Stagecoach Group são todos membros do American Bus Association (ABA) grupo da indústria. A ABA fez lobby extensivo em Washington por um maior escrutínio das linhas de ônibus de Chinatown, e emitiu um comunicado de imprensa comemorando as paralisações de 29 de maio. Nenhuma das 26 empresas invadidas por autoridades federais em maio pertencia à ABA. A maioria das linhas de ônibus de Chinatown mantinham relações contenciosas com suas contrapartes anglo-americanas e desconheciam as alegrias muito americanas do lobby em DC.

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As 26 transportadoras invadidas apresentavam violações de segurança, desde motoristas sem licença comercial válida até a não realização de testes de drogas e álcool e veículos que não foram inspecionados regularmente. As inspeções em massa nas linhas de ônibus começaram depois dos acidentes fatais de NYC-PHL e Mohegan Sun no ano passado. O Departamento de Transporte promulgou uma mudança regulatória - coincidentemente (ou não) programada para 29 de maio - que tornou possível a apreensão em massa. Um projeto de lei que está tramitando no Senado, patrocinado por Charles Schumer, de Nova York, também teria como alvo quaisquer novas empresas de ônibus de Chinatown que tentassem o transporte público noturno.

No final, os ônibus de Chinatown foram vítimas da incapacidade de se adaptar a um ambiente de negócios em constante mudança. Embora várias linhas - principalmente a operadora NYC-BOS Fung Wah ainda parecem estar funcionando, a maioria das operadoras foram nocauteadas pelo ataque em massa. O corte de preços perpétuo, a relutância em se submeter a padrões caros (e necessários) de inspeção e segurança e o desconhecimento do lobby americano acabaram com eles. Embora as linhas de ônibus de Chinatown tenham criado uma rede informal barata de trânsito intermunicipal que funcionou com muito mais eficácia do que Amtrak ou Greyhound poderia sonhar, eles não conseguiram sobreviver. A BoltBus e a MegaBus utilizaram aspectos-chave do modelo de negócios de Chinatown e tiveram sucesso. Na verdade, a BoltBus apenas copiou seu modelo de negócios no noroeste do Pacífico com uma rota de baixo custo de Portland a Seattle. Embora o MegaBus e o BoltBus lidem com muitos dos mesmos desafios dos ônibus de Chinatown, como dificuldades de coleta na calçada e resistência de fornecedores alternativos de transporte público, eles sobreviveram. Neste ambiente de negócios, isso é o que importa.

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[ Imagem superior: usuário do Flickr Elvert Barnes , Imagem inferior: usuário do Flickr Santa calamidade ]