Carros voadores, quase uma realidade - então os advogados se envolveram

Dentro do processo amargo entre a Wisk Aero e a Archer Aviation que está abalando o futuro projetado de US$ 1 trilhão em voos urbanos.

  Carros voadores, quase uma realidade - então os advogados se envolveram
[Ilustração: Tavis Coburn ]

Não o chame de carro voador.

por que as pessoas estão postando até amanhã



O veículo, que se parece com um girino da era espacial com asas pontiagudas, pode decolar e pousar verticalmente, o que significa que não requer uma pista e, uma vez no ar, voa como um pequeno avião. Cometa o erro de se referir a um desses não-helicópteros-não-aviões como um “carro voador” para qualquer pessoa no mercado florescente e invariavelmente eles gritarão: “Parece muito ficção científica, como algo que é nunca vai acontecer .” (Eles também odeiam o Jetsons música tema e pode recordar com surpreendente precisão cada programa de notícias que a usou.)

Ao embarcar, as setas o guiam por uma espécie de ponte que o pesa. Os sensores infravermelhos detectam se sua bagagem é rígida ou flexível e, mais importante, se você precisa esperar o próximo voo porque está com excesso de peso. Cada grama importa. As baterias que alimentam esta coisa a 2.000 pés são elétricas. Você não receberá um cubo de gelo extra em sua bebida.



Esse procedimento na rampa ainda está na prancheta – neste caso, as paredes do estúdio de design da Archer Aviation em Mountain View, Califórnia, onde as cenas são anotadas com dezenas de Post-its manuscritos. Então, quando entro na cabine de quatro passageiros do veículo, apenas entro logo atrás do assento do piloto. Coloco meu telefone no carregador de indução e me inclino para trás no meu assento ergonômico, que parece surpreendentemente uma poltrona reclinável para algo que não é acolchoado e na verdade não reclina.



A viagem também é algo que existe apenas no reino da imaginação, porque o que estou sentado é apenas um modelo, construído com placa de espuma de alta densidade que foi esculpida na enorme fresadora atrás de mim.

A Archer, que foi fundada em 2018, construiu uma embarcação de demonstração de dois lugares chamada Maker – parece um pouco com uma vespa gigante imaginada por Ridley Scott – onde testa sua tecnologia. O modelo de quatro lugares (mais piloto), que a Archer pretende revelar no próximo ano, é sua aeronave de produção final. Viagens de até 60 milhas, em velocidades de até 150 mph, diz Archer, eliminarão as horas atualmente gastas na estrada, e isso será possível em 2025, porque a empresa prometeu ter suas aeronaves certificadas pela Federal Aviation Administration pela final de 2024.

Os executivos da Archer imaginam construir um serviço de táxi voador de última geração, permitindo que as pessoas saltem sobre o tráfego rodoviário em um veículo ao qual sentiremos tanto apego emocional que compraremos um moletom Archer. (A rotina de comprovação inclui mercadorias.)



A empresa também pretende vender seu carro voador para parceiros, incluindo companhias aéreas, então “talvez não no primeiro dia, mas um dia”, diz o cofundador da Archer, Adam Goldstein, você poderá evitar completamente a experiência do aeroporto, verificando atrás da segurança em um vertiporto e Arqueiro diretamente para o seu avião. (É claro que Goldstein acredita que Archer se tornará um verbo.)

Goldstein, falando rápida e vigorosamente, desliza para o que deve ser seu discurso de recrutamento, já que todos com quem converso na Archer proferem alguma versão disso: “A última vez que alguém produziu aviões em massa foi a Segunda Guerra Mundial. Temos a chance de fazer parte desse novo boom da aviação.”

Tudo o que está no caminho de Goldstein é o fato de que isso nunca foi feito e que existem mais de 200 startups – com cerca de 630 designs – também buscando dominar essa indústria emergente. Ah, e um desses rivais, a Wisk Aero, uma joint venture entre a Kitty Hawk, do cofundador do Google, Larry Page, e a Boeing, está tentando processar a Archer.



[Ilustração: Tavis Coburn ]
O primeiro avião de sucesso decolou em 1903 e, quase imediatamente depois, os sonhadores começaram a trabalhar em um carro voador. O conceito se infiltrou na consciência pública como o avatar da inovação e, desde então, essa conquista parece tentadoramente próxima e – em nossa incapacidade de alcançá-la – um sinal, para alguns, de estagnação na engenhosidade americana. Como o Founders Fund de Peter Thiel declarou em um manifesto de 2011: “Queríamos carros voadores, em vez disso, temos 140 caracteres”.

A maioria dos carros voadores de hoje – incluindo o que Archer e Wisk estão construindo – é o que a indústria da aviação apelidou de veículos elétricos verticais de decolagem e pouso (eVTOLs). Nas últimas duas décadas, os avanços na tecnologia de baterias, sistemas de propulsão e tecnologia de sentido e prevenção convergiram com os desafios sociais de paralisar o tráfego urbano e a necessidade de viagens mais sustentáveis ​​para avançar nos esforços de carros voadores. Artilheiros excêntricos renderam-se a uma competição de muito dinheiro e alto risco pela própria mobilidade aérea urbana.

“Não achamos que os investidores estejam preparados para o alcance dessa revolução”, escrevem os autores de um relatório do Morgan Stanley prevendo que este será um mercado de US$ 1 trilhão até 2040.

Com esse tipo de jackpot potencial, não é de admirar que Archer e Wisk, duas das empresas de carros voadores mais bem financiadas, estejam envolvidas em uma amarga batalha judicial que está cativando a indústria. Ambos estão construindo aeronaves elétricas com 12 rotores em uma asa fixa, 6 dos quais podem girar para baixo. Mas como Archer chegou ao chamado design 12-tilt-6 está no coração do traje.

A Wisk, que também está trabalhando em uma embarcação de quatro passageiros, está acusando Archer de roubar segredos comerciais após a contratação de 17 funcionários da Wisk. Archer está processando a Boeing por US$ 1 bilhão em danos, o valor que Archer alega que perdeu porque a Wisk lançou uma “campanha de difamação extrajudicial falsa e maliciosa” que afetou sua capacidade de acessar capital e prejudicou as relações comerciais.

As consequências do processo certamente podem afundar a Archer, que arrecadou US$ 857,6 milhões no ano passado quando abriu seu capital por meio de uma empresa de aquisição de propósito específico (SPAC) liderada pelo banqueiro de investimentos bilionário Ken Moelis. A empresa reservou zero dólares no caso de perder, de acordo com seus relatórios trimestrais de maio, onde registrou US$ 704 milhões em dinheiro. Enquanto isso, se a Wisk perder, a Boeing em apuros, enfrentando desafios em seu portfólio aeroespacial, poderá desligar.

Independentemente dos naipes, o sucesso está longe de ser garantido. Na versão dos eVTOLs que Archer e Wisk construíram, os rotores necessários para levantar a aeronave também são aerodinamicamente arrastados durante o vôo. Como qualquer engenheiro de aviação sabe, a transição de pairar para voar é uma das coisas mais difíceis de realizar. Pode-se dizer o mesmo da própria indústria de carros voadores.


A história da Boeing com carros voadores remonta pelo menos a meados da década de 1990. Um engenheiro da empresa chamado Henry Lahore avaliou os projetos existentes na época. Ele disse ao Monitor de Ciência Cristã em 1994, o Skycar do engenheiro canadense Paul Moller “acontece ser o melhor de todos que já vi”.

Assim como os táxis voadores de hoje, o Skycar decolou e pousou verticalmente, como um helicóptero. Lahore recomendou que a Boeing investisse — duas vezes. Boeing passou. Lahore, que agora está aposentado, me diz que a empresa não estava interessada em nada que transportasse menos de 100 passageiros.

Wisk: Fundada, 2010; último financiamento, US$ 450 milhões; primeiro foco, 2016 [Ilustração: Tavis Coburn ]
O cofundador do Google, Larry Page, começou a colocar parte de sua fortuna por trás do conceito em 2010, primeiro com uma empresa chamada Levt que se tornou Zee.Aero no ano seguinte.

“Estávamos tentando responder à pergunta: esses veículos são tecnicamente viáveis?” diz Geoff Bower, um engenheiro que desembarcou na Zee em seus primeiros dias, quando seu orientador de doutorado em Stanford se tornou o CEO fundador da empresa. Page acabou envolvendo Zee em mais uma startup de carros voadores que ele financiou, Kitty Hawk. Enquanto estava no modo furtivo, o Kitty Hawk ganhou dezenas de patentes e achou que tinha um vencedor com um design de asa fixa e 12 rotores.

Em 2017, já havia 50 startups promissoras de mobilidade aérea urbana, e a Boeing, que desempenhou um papel em vários marcos da aviação desde que William Boeing voou seu primeiro hidroavião em 1916, parecia estar ficando para trás. Não houve investimento em nenhum deles. Um de seus executivos tentou dar uma reviravolta feliz no status da empresa, sugerindo que, embora todos os outros tivessem um MP3 player, a Boeing acabaria lançando um iPod. Em outubro de 2017, a empresa gastou uma quantia não revelada para adquirir a Aurora Flight Services, que recentemente havia vencido a Boeing por um contrato governamental para um avião de decolagem e pouso vertical de próxima geração.

A Boeing estreou seu próprio protótipo eVTOL em janeiro de 2019, apresentando um projeto de oito rotores para elevação vertical, e seis meses depois anunciou uma parceria com Kitty Hawk em torno do táxi aéreo da startup, Cora. No final do ano, isso se tornou formalmente uma joint venture apelidada de Wisk. A Boeing precisava de alguém para administrar a Wisk, e os executivos lembraram que o CEO de uma startup de drones oceânicos adquirida em 2016 passou os últimos anos correndo para tornar a si mesmo e sua empresa “maiores que a vida”, como o CEO, Gary Gysin, admite. Esse esforço para evitar que sua empresa de US$ 30 milhões se perdesse dentro da Boeing rendeu a Gysin sua chance.

A Boeing encerrou seu próprio programa eVTOL e “dobrou, triplicou o Wisk”, diz Gysin, um simpático executivo de vendas de carreira com uma risada fácil. (No final dos anos 1990, como chefe de uma pequena startup de utilitários de software, ele se inspirou em um Lado Distante cartoon para nomear um produto Save Butt; ele permitia que os usuários corrigissem a exclusão acidental de um arquivo.) A Boeing investiu uma quantia não revelada na rodada de financiamento anterior da Wisk e, em janeiro, arrecadou mais US$ 450 milhões.

A aeronave de sexta geração da Wisk – um quatro lugares a ser revelado em breve que será o veículo que pretende submeter à certificação da FAA – será autônomo. O ex-engenheiro da Boeing, Lahore, estima que os recursos da empresa podem reduzir de três a cinco anos o cronograma de certificação da Wisk. Em vez de ter que testar qual tipo de material compósito de aeronave lida com mais estresse, a Wisk pode verificar o banco de dados da Boeing, diz Gysin. Idem para tecnologia de baterias, aviônicos, autonomia e fuselagem. A equipe que desenvolveu o eVTOL da Aurora, Pegasus, agora está trabalhando com a Wisk. “Há todos os tipos de coisas legais que estamos explorando”, diz ele.

No final de 2019, a dupla foi para o Vale do Silício e começou a se encontrar com talentos da engenharia. A indústria estava em um ponto de inflexão quando Archer chegou: jovem o suficiente para que o pool de talentos não fosse apenas pequeno, mas todos se conhecessem (“como nos primeiros dias de busca” é como as pessoas frequentemente me explicavam).

Adcock e Goldstein contrataram o vice-presidente de engenharia da Wisk para atuar na mesma função para Archer e, muitas vezes, após vários convites, eles se encontraram com outros funcionários da Wisk ou com experiência anterior na Zee ou Kitty Hawk.

Um engenheiro da Wisk descreveu a dinâmica em um e-mail de dezembro de 2019 que ele escreveu para si mesmo (em sua conta da Wisk) depois de conhecer Adcock e Goldstein. “Tentei me convencer que o wisk é um risco maior do que a empresa deles (arqueiro) porque o wisk será consumido e morto pela Boeing. não ficou claro se eles realmente arrecadaram dinheiro. eles têm alguém alinhado que os ajudará a arrecadar dinheiro quando tiverem uma boa equipe, eu acho? sabem que precisam de US$ 200 milhões para uma primeira jogada e de US$ 500 a US$ 1.000 [US$ 500 milhões a US$ 1 bilhão] para o tipo certificado [uma aeronave aprovada pela FAA]. eles acham que é um slam dunk.”

Naquela época, Archer consistia nos fundadores, dois engenheiros e algumas dezenas de estudantes de pós-graduação da Universidade da Flórida que estavam trabalhando neste projeto no laboratório de design de veículos elétricos da faculdade de engenharia, graças a uma doação de Adcock e Goldstein para sua alma. mater. (Em dezembro de 2020, a universidade o nomeou formalmente como Archer Aviation eVTOL Lab em “grato reconhecimento” por suas “generosas contribuições”.)

Mas a indústria, graças em grande parte à diáspora de engenheiros dos projetos de carros voadores de Page, agora estava estabelecida o suficiente para que um aspirante a carro voador pudesse comprar um projeto de aeronave pronto para uso de uma empresa de engenharia em vez de passar anos desenvolvendo um. . Na corrida para o mercado, Archer comprou um desses projetos de uma empresa cheia de ex-alunos da Zee. Muitas das peças de suas aeronaves, como o sistema de bateria, também estão fora da prateleira.

Embora o único engenheiro da Wisk que documentou sua reunião com Archer por e-mail tenha permanecido, muitos outros compraram o argumento de Adcock e Goldstein. Dez funcionários da Wisk ingressaram na Archer entre 8 e 14 de janeiro de 2020. Os generosos pacotes de pagamento da Archer - mais de US$ 400.000 por ano, mais ações - provavelmente ajudaram.

Em maio de 2020, o Archer saiu do modo furtivo com cerca de 40 engenheiros. Ele revelou publicamente Lore como seu financiador, e a arrecadação de US $ 55,7 milhões da série A da empresa incluiu os amigos de Lore, Alex Rodriguez e Jennifer Lopez.

Goldstein me disse que Lore os ajudou com mais do que apenas dinheiro. Por exemplo, ele insistiu que eles contratassem um advogado “especializado em questões de mobilidade de funcionários”, como Adcock e Goldstein escreveram em um e-mail para um de seus contratados da Wisk em 3 de janeiro de 2020. Esse advogado orientaria essa pessoa “através de uma saída limpa .” Goldstein diz que isso foi por conselho de Lore antes que eu possa perguntar.

“Cada pessoa que vem através de Archer – é parte da coisa de Marc Lore – todo mundo tem que ser examinado por um advogado para dizer: 'Não traga nenhum segredo comercial'. .” Como muitas histórias que os executivos da Archer compartilham, essa é uma verdade confusa. Um porta-voz de Lore diz que ele é na verdade “anti-advogado” e sugeriu isso apenas para grandes contratações.

Em fevereiro de 2021, em meio à enxurrada de empresas em estágio inicial abrindo capital via SPAC, as startups de táxi voador aproveitaram a oportunidade para garantir capital de investidores de varejo. Archer, juntamente com os concorrentes Joby Aviation e Blade, anunciaram sua intenção naquele mês de se tornarem públicos via SPAC.

Adcock e Goldstein também revelaram uma parceria com a United Airlines, na qual o principal cliente da Boeing investiu na Archer e disse que compraria até 200 táxis aéreos. A apresentação para investidores de Archer divulgou 17 contratações diretas da Wisk. Também destacou Bower, seu engenheiro-chefe, embora não tenha notado que ele trabalhou na Zee por cinco anos antes de ir para a Airbus em 2016.

A Wisk, que contratou uma empresa forense em 2020 após a blitz de recrutamento de Archer e acreditava ter descoberto arquivos roubados, já estava farta. Em março de 2021, o FBI invadiu a casa de um funcionário da Archer que supostamente havia baixado documentos do Wisk para uma unidade USB pouco antes de deixar o Wisk para o Archer. “Somente quando a Archer divulgou seus materiais para investidores em fevereiro de 2021, contendo uma descrição técnica e fotos detalhadas de sua arquitetura de aeronave proposta”, afirma a reclamação de Wisk, “foi revelado todo o escopo do roubo de propriedade intelectual da Archer”.


Quando a Wisk entrou com sua ação em abril de 2021, alegando apropriação indébita de segredo comercial e violação de patente, a joint venture estava bastante quieta desde que anunciou sua existência 16 meses antes. A Boeing estava lidando com as consequências dos acidentes com o 737 Max, o aterramento do avião e os efeitos da pandemia do COVID-19. Em setembro de 2020, a Boeing “pausou” o trabalho de sua futura divisão de mobilidade, apelidada de NeXt, que incluiu seu desenvolvimento eVTOL.

“Organizações como essas só têm o privilégio de existir quando você tem um core business saudável”, escreveu o executivo responsável, segundo um e-mail vazado. A NeXt – e a Wisk – foram criadas quando a empresa teve resultados financeiros recordes, mas a receita da Boeing em 2020 cairia mais de 40% em relação ao pico de 2018, e a empresa passou de US$ 15,3 bilhões em fluxo de caixa operacional para uma perda de US$ 12,8 bilhões. Relatos de NeXt sendo desativada incluíam uma referência de relance a Wisk também estar em apuros, mas Gysin me diz: “Nós nunca estivemos em perigo. Tivemos que passar por uma avaliação, mas todo mundo teve que passar por uma avaliação.”

Arqueiro: Fundado, 2018; último financiamento, US$ 857,6 milhões; primeiro foco, 2021 [Ilustração: Tavis Coburn ]
A Wisk ainda nem tinha uma placa marcando seus escritórios, mas o processo e as postagens no blog corporativo e os comunicados à imprensa anunciavam em voz alta a presença da empresa. “Parece que a Archer Aviation, uma nova participante no mercado de eVTOL, está buscando se firmar neste setor sem respeitar as regras de concorrência leal”, disse a empresa em um post apontando o público para o litígio. Um acompanhamento de maio de 2021 afirmou: “A Wisk está cooperando totalmente com o FBI e o Departamento de Justiça em sua investigação criminal sobre Archer relacionada ao roubo e uso da propriedade intelectual da Wisk”, confundindo a investigação de um ex-funcionário da Wisk com toda a empresa .

Archer ganhou uma moção judicial para remover as postagens do blog. “Este caso não tem nada a ver com o design da aeronave da Archer e tudo a ver com o sucesso dos negócios da Archer – e o fracasso da Wisk”, respondeu Archer em sua reconvenção. Um ano depois, Goldstein, que usa no pulso direito uma pulseira vermelha que sua esposa lhe deu para afastar o mau-olhado, ainda fica quase incoerente de raiva ao discutir como o processo de Wisk chegou enquanto Archer estava alinhando seu financiamento.

A Archer conseguiu abrir o capital em setembro passado, mas recebeu menos do que os US$ 1,1 bilhão que esperava originalmente, depois que 48,5% dos investidores optaram por pedir um reembolso como parte da conclusão rotineira do SPAC. Mais tarde naquele mês, Wisk saiu do que Gysin reconhece ser “essencialmente modo furtivo” (conservadoramente, esta é a terceira vez que Kitty Hawk ou Wisk saem do modo furtivo). Gysin decidiu fazer isso, ele me diz, porque “todo mundo na indústria estava tão sobrecarregado porque eles estavam indo para o SPAC, e fazendo muito céu azul e coisas grandiosas”. A mudança apenas reforçou a crença de Archer de que a Wisk estava interferindo em seus negócios.

Há tanta calúnia em meio à enxurrada de arquivamentos em Wisk Aero v. Arqueiro Aviação que o juiz disse a ambos os lados para se concentrarem 'no que realmente importa' quando o caso for a julgamento no início de 2023. O litígio é uma disputa clássica de propriedade intelectual do século 21 que contribui para uma leitura convincente - você pode se ver reformatando, possivelmente acidentalmente , uma unidade USB com arquivos de trabalho confidenciais? — embora não seja muito cinematográfico (consulte: reformatação de unidades USB).

Essa disputa também se sobrepõe ao espectro do COVID-19, pois o funcionário que supostamente roubou quase 5.000 arquivos o fez no dia de Natal de 2019. Ele estava trabalhando porque não podia voltar para sua família em Wuhan.

Um juiz rejeitou a moção de Wisk para uma liminar. Mas quando Archer apresentou uma moção para arquivar o caso, o juiz também negou, decidindo que Wisk “alegou plausivelmente que Archer se apropriou indevidamente de pelo menos alguns [segredos comerciais de Wisk]”. Separadamente, em fevereiro, promotores federais disseram que não acusariam o funcionário que baixou os cerca de 5.000 arquivos.

estou lutando pela minha vida

Os executivos da Wisk dizem que, por se tratar de um litígio ativo, eles não podem discuti-lo. “Posso dizer que estamos fazendo o que é do [nosso] melhor interesse”, diz Dan Dalton, vice-presidente de parcerias globais da Wisk, “e, portanto, está indo bem na Wisk”.

Goldstein, que se tornou o único CEO da Archer em abril, depois que seu cofundador Adcock deixou abruptamente a empresa (“Foi uma decisão no nível do conselho”, diz Goldstein. “É apenas mais fácil sem dois chefes”), afirma que o processo não o mantém atualizado. noite. (Adcock não respondeu a um pedido de comentário.)

Goldstein gasta 23 minutos completos em nosso tempo de entrevista, o que o atrasa para uma teleconferência, para explicar o quão infundado e “nefasto” é o processo. “Me disseram para nunca fazer uma analogia”, diz ele, referindo-se ao treinamento de mídia que recebeu. Ele me convida a pensar em um, desde que seja “muito ruim”.


O que o processo obscurece, porém, são todas as maneiras pelas quais não estamos nem perto de conseguir um carro voador.

Wisk está apostando que qualquer empresa que tenha sua aeronave certificada pela FAA para voar com um piloto, como Archer pretende fazer até o final de 2024, acabará se recuperando.

“Acreditamos que levará anos, na verdade, para chegar ao ponto de voar sozinho”, diz Gysin, estimando que custará à Wisk US $ 2 bilhões para colocar seu veículo no mercado, ou duas a quatro vezes mais do que o Goldstein da Archer. mantém será o seu custo para fazê-lo. “Não vamos anunciar: ‘Vamos voar em 2025'”, diz Gysin, permitindo-se um golpe na competição. “Nós simplesmente não fazemos isso porque não somos, e não pode ser verdade porque, como desenvolvedor de aeronaves, não depende de você.”

A estratégia da Archer em obter a certificação de sua máquina voadora com um piloto é permitir que a empresa gere dinheiro suficiente - vendendo suas aeronaves para a United e outras e executando um serviço de táxi aéreo que levará uma fatia do mercado de helicópteros - para financiar seu desenvolvimento auto-voador. Mas ganhar dinheiro real operando um serviço de carro voador pilotado será um desafio. Nesse ponto, tanto Archer quanto Wisk concordam. Por um lado, a escassez de pilotos.

“Vai ser difícil convencer [os pilotos] de que eles devem voar de ida e volta por Miami 50 vezes por dia por taxas mais baixas”, diz Dalton, da Wisk, que também supervisiona a autonomia e a certificação. (Miami, é claro, é uma das cidades de lançamento anunciadas da Archer.) Além disso, Uber e Lyft não são rentáveis ​​por qualquer contabilidade convencional, principalmente em carona.

Mas tanto a Wisk quanto a Archer ainda usam o Uber como ponto de comparação para seus serviços futuros. “Nós não queremos que seja UberBlack, se você quiser. Queremos que seja UberX”, diz Gysin, recusando-se a ser mais específico sobre preços. Goldstein projeta que Archer transportará passageiros por entre US$ 3 e US$ 4 por milha por pessoa. Uma viagem de Manhattan ao aeroporto JFK, de acordo com a apresentação de investidores de Archer em fevereiro de 2021, custaria US$ 50 por pessoa, contra US$ 76 para UberX.

Modelos de negócios à parte, a FAA atualmente não tem nenhum mecanismo para certificar um veículo de passageiros autônomo. Atualmente, também não há como os aviões autônomos se comunicarem com o controle de tráfego aéreo. (A Wisk planeja fones de ouvido que permitem que os passageiros conversem com alguém no solo.) Isso torna as projeções da Archer para os investidores de que terá um carro voador sem piloto certificado até 2028 bastante otimista. (Wisk não divulgará sua linha do tempo, mas diz que a FAA está ciente e a apoia.)

Gysin diz que o lado tecnológico das coisas não o preocupa. Em vez disso, ele se preocupa em juntar tudo: as tecnologias de detectar e evitar, sensores, radar óptico, integração do espaço aéreo. A cabine tem que estar certa, ou você tem algo que pode voar, mas ninguém quer andar nela. Ele reconhece que eles têm muito o que educar para convencer as pessoas de que os pilotos realmente atrapalham uma experiência muito mais segura.

“Emocionalmente, você acha que é mais arriscado”, diz ele sobre o voo autônomo, “mas logicamente será mais seguro”. O erro humano, de acordo com a FAA, é a principal causa de acidentes comerciais e privados.

Se Gysin pode fazer tudo funcionar em conjunto, então ele, como Goldstein, vê sua empresa como um verbo no centro de uma plataforma, Wisking passageiros da primeira à última milha. A Wisk, no entanto, fará parceria para tudo, menos para a própria máquina voadora. “Não somos tolos o suficiente para pensar que vamos fazer todas essas coisas”, diz Gysin. Mas “todas essas coisas” ainda não existem.

“Os veículos podem estar prontos e certificados antes que a infraestrutura esteja pronta”, diz Dennis Bushnell, cientista-chefe do Langley Research Center da NASA e autor de um relatório de 2022 sobre o futuro da aviação civil.

Talvez porque a própria história de Archer seja tão abreviada, a empresa se esforça para se vincular aos eventos mais célebres da aviação, como se pudesse redigir deles. Goldstein gosta de mencionar que Eric Wright, chefe de certificação da Archer, é descendente de Orville e Wilbur. Wright colocou um pedaço de tecido de asa, uma das únicas peças sobreviventes do Wright Flyer, a bordo do primeiro voo do Archer Maker, que a empresa programou para acontecer “na semana do 118º aniversário” do primeiro Kitty Hawk dos irmãos, North Carolina, voo, como disse um comunicado de imprensa.

Todos com quem falo na Archer também mencionam as maneiras pelas quais seu avião – e eles costumam chamá-lo assim – voa basicamente da mesma maneira que o Wright Flyer, apenas com uma bateria. “Uma vez que saímos do nosso modo vertical e de transição, voltamos a 1903”, diz Wright. “Nosso avião certificado passará a maior parte do tempo voando como um avião, porque essa é a maneira mais eficiente de voar.”

A declaração deve ser tranquilizadora – o avião planaria no improvável caso de perder potência! – e confiante (certificar a aeronave de Archer não é muito difícil). Em vez disso, porém, isso faz com que essa suposta revolução nas viagens pareça tão quimérica quanto, bem, carros voadores.


Uma versão desta história aparece na edição de setembro de 2022 da Empresa Rápida.