Foi necessária uma pandemia para interromper a repressão injusta de Nova York às e-bikes dos entregadores

Enquanto a COVID-19 devasta a cidade de Nova York, os entregadores estão passando por ruas quase vazias em uma misteriosa marca de bicicletas eletrônicas baratas e ilegais.

Foi necessária uma pandemia para interromper a repressão injusta de Nova York às e-bikes dos entregadores

COVID-19 esvaziou as ruas da cidade de Nova York. Os residentes estão se abrigando no local. A cidade tem um número limitado de restaurantes e cafés para levar para viagem e apenas para entrega, colocando os entregadores na linha de frente do esforço para conter o vírus. Reconhecendo esse fato, dois vereadores da cidade de Nova York instou Prefeito Bill de Blasio para parar a repressão à tecnologia que eles estão usando para nos manter alimentados.



Um dia depois, de Blasio anunciou que iria cumprir . A tecnologia em questão? A e-bike controlada pelo acelerador.

O código administrativo da cidade de Nova York torna ilegal a venda ou condução de qualquer veículo de duas rodas com guidão e um motor elétrico ou a gasolina capaz de impulsionar o dispositivo sem força humana - proibindo efetivamente o uso de e-bikes de aceleração. Em 2017, o prefeito instruiu o NYPD a intensificar a aplicação desta proibição de longa data contra a bicicleta do acelerador, a grande maioria das quais são usadas por trabalhadores de entrega. A repressão foi uma resposta às reclamações dos cidadãos e temores sobre a segurança, embora haja nenhum dado para provar que as e-bikes de aceleração são mais perigosas do que outros tipos de bicicletas .



Os trabalhadores que usam essas e-bikes proibidas são em sua maioria chineses e latinos, muitos deles imigrantes, alguns sem documentos. Quando os policiais prendem um motociclista, eles emitem uma multa de US $ 500 e apreendem a bicicleta. Os distritos tuitam com orgulho fotos de e-bikes capturadas como se fossem quilos de droga. Em 2018, o chefe de transporte do NYPD, Thomas Chan disse ao conselho municipal que a polícia confiscou 1.215 e-bikes naquele ano e emitiu 1.154 intimações.

As e-bikes de aceleração não eram o alvo original do regulamento de Nova York. Quando o conselho municipal estabeleceu a regra em 2004, as e-bikes não existiam. Em vez disso, a lei visava foguetes de bolso motorizados. Com menos de sessenta centímetros de altura, capazes de atingir velocidades de 30 milhas por hora e custando cerca de US $ 100, essas motocicletas liliputianas eram tão barulhentas e perigosas quanto acessíveis.



Embora já fosse ilegal vender ou operar na cidade, a pena não foi severa o suficiente para dissuadir as lojas de brinquedos e novidades. Aumentar a aposta por meio de uma mudança no código administrativo, o vereador John Liu disse na época, acabaria com a proliferação desses dispositivos como uma praga ... um perigo claro e imediato para pedestres e motoristas, bem como para o meio ambiente. O flagelo dos foguetes de bolso terminou, mas a lei e suas penalidades draconianas permanecem nos livros, impactando desproporcionalmente aqueles que entregam alimentos e pacotes.

Esses trabalhadores de entrega têm vivido muito nas margens econômicas. Pagos de acordo com o número de entregas que fazem, eles são incentivados a economizar tempo no que diz respeito às regras de trânsito. Ao fazer entregas em ruas perigosas, esses trabalhadores são perseguidos por ladrões de bicicletas e arriscam a polícia apreendendo seus veículos - e ainda assim eles continuam sob a proverbial chuva, granizo, neve e granizo. Trabalhadores de entrega alimentam todos os tipos de nova-iorquinos - porteiros, capacetes, trabalhadores noturnos - mas eles entregam principalmente em apartamentos. Mesmo antes da pandemia, as portas se abriam apenas amplamente e por tempo suficiente para que o cliente pegasse as mercadorias com apenas um aceno de cabeça, às vezes sem dar uma gorjeta.

Para muitos de nós, o apelo de DoorDash, Uber Eats, Postmates e Seamless é a promessa de comércio sem atrito. Podemos conjurar comida da nuvem e colocá-la na mesa com o toque de um dedo e sem a confusão do contato humano. Mas na economia de gig, os entregadores servem como um lembrete desconfortável do trabalho necessário para que os alimentos apareçam magicamente em nossa porta. Agora, a pandemia tornou seu valor para a sociedade inequivocamente claro. Eles correm o risco de infecção para que outros possam ficar atrás de portas fechadas.

A misteriosa flecha



Quase todos os entregadores usam Arrows, uma e-bike de acelerador tão onipresente quanto misteriosa. Você não pode comprar uma bicicleta Arrow em uma loja de bicicletas, na Amazon ou mesmo na Ali Baba. Os planejadores de transporte, defensores das bicicletas e funcionários da cidade com quem falei estavam todos familiarizados com o Arrow, mas ninguém poderia me dizer quem os fez.

Então aconteceu de eu encontrar um número de telefone estampado em uma bicicleta Arrow acorrentada a uma árvore desavisada na calçada no Upper West Side. O número pertencia à MNC International Trading, cuja cidade registra a lista como uma empresa de peças e equipamentos eletrônicos localizada na Broome Street, em Chinatown. Arrow E-Bike e Sale E-bike & Service aparecem com destaque em inglês e chinês na pequena loja da MNC. No chão de ladrilhos quebrados estavam duas E-bikes Arrow. Enquanto eu caminhava pela loja, rapidamente ficou claro que a MNC não é uma empresa de peças e equipamentos eletrônicos. Também não é uma loja de bicicletas. Isto é Bicicleta de seta.

Não falo mandarim ou cantonês, e os homens na loja não falaram inglês. Mas supostamente, MNC compra peças genéricas da China e monta as bicicletas sob demanda, que é vendida por cerca de US $ 1.800 - relativamente barato para uma e-bike. O negócio tem seus riscos: em 2017, a cidade multou a MNC em US $ 5.000 quando os policiais descobriram cinco e-bikes de aceleração em suas instalações. Foi um raro exemplo de funcionários visando um varejista de e-bike em vez de trabalhadores de entrega. Três anos depois, como evidenciado pelos modelos de dois andares da loja, a penalidade teve apenas um impacto limitado. É importante notar que esta pequena loja não poderia abastecer o mercado de cerca de 40.000 entregadores; consta que há filiais na parte alta da cidade e nos bairros externos operando com nomes diferentes.

Trabalhadores de entrega têm usado bicicletas aceleradoras por mais de uma década, mas nos últimos anos, os consumidores de classe média descobriram a prima mais aceitável da moto aceleradora: a bicicleta elétrica com assistência a pedal. Mecanicamente, os dois tipos de e-bike são virtualmente idênticos. Mas o motor de uma bicicleta com pedal não é capaz de impulsionar o dispositivo sem a força humana. Ele só fornece um impulso quando o ciclista também está pedalando.

roupa íntima masculina com bolsa para bolas

Essas bicicletas não atendem aos orçamentos nem às necessidades dos entregadores.

Isso significa que as bicicletas elétricas com assistência a pedal podem ser vendidas legalmente em lojas de bicicletas em Nova York. A Propel no Brooklyn pode vender a você um modelo com pedal assistido da Cannondale a partir de US $ 3.500, ou você pode gastar US $ 6.000 ou mais em um Riese & Muller de fabricação alemã. Do Bronx, pode ser mais rápido chegar à Slick eBikes em Tarrytown, onde o proprietário Edward Busk carrega modelos dobráveis ​​de fibra de carbono do Reino Unido, duas linhas de e-bikes holandesas e mountain bikes elétricas de fabricação americana. Essas bicicletas não atendem aos orçamentos nem às necessidades dos entregadores.

Mesmo com a cidade aumentando seu ataque às bicicletas aceleradoras, as e-bikes com pedais se tornaram populares. A Citi Bike, de propriedade da Lyft, a operadora oficial de bicicletas compartilhadas da cidade de Nova York, começou a adicionar bicicletas com assistência a pedal à sua frota. Enquanto isso, a Jump (que é propriedade do Uber), a Lime e outras empresas de compartilhamento de bicicletas querem operar frotas de assistência a pedal sem doca na cidade. As negociações com funcionários de Nova York, dizem os porta-vozes da empresa, estão em andamento.

Uma comprovada política racista

O prefeito de Blasio continua a se opor às bicicletas de aceleração por motivos de segurança, mas os críticos chamam o argumento de segurança de um estratagema. Do Lee, professora de estudos urbanos da City University of New York, Queens College, chamou as repressões são um exercício de supremacia branca. Marco Conner, vice-diretor do grupo de defesa sem fins lucrativos Alternativas de Transporte, disse a New York Post que o NYPD estava aplicando uma política racista comprovada. Jacob Mason, o diretor de pesquisa do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, adota um tom mais comedido. Existem muitas questões de equidade em torno das e-bikes de aceleração, especialmente seu uso pesado entre os trabalhadores de entrega, diz ele.

Existem muitos problemas de equidade em torno das e-bikes de aceleração, especialmente seu uso pesado entre os trabalhadores de entrega.

Jacob Mason, Instituto de Política de Transporte e Desenvolvimento

Esta não é a primeira vez que um prefeito de Nova York sai atrás de ciclistas. Na década de 1980, bem antes de as e-bikes se juntarem à mistura de tráfego da cidade, jornais importantes circulavam por Manhattan nas costas de mensageiros que andavam de bicicletas de estrada leves e totalmente movidas a humanos. Pedalavam rápido, muitas vezes de forma imprudente, e sopravam apitos para dispersar os pedestres e avisar os motoristas de que estavam passando, dane-se o direito de passagem. O prefeito Ed Koch tentou bani-los de Midtown. O NYPD os direcionou para multas de trânsito. Até hoje, os ciclistas comerciais ainda estão proibidos de soprar apitos.

Sam Schwartz era o comissário de transporte da cidade naquela época. Apesar do fato de que mais de 300 pessoas por ano morriam em acidentes de trânsito, lembra Schwartz. Eu não poderia ir a uma reunião da comunidade sem que as pessoas reclamassem das poucas bicicletas que tínhamos na estrada na década de 1980. As reclamações foram formuladas na linguagem da segurança, mas Schwartz reconheceu a mesma dinâmica racial que vemos hoje: Acho que muitos dos mensageiros da década de 1980 eram afro-americanos e latinos, certamente minorias. Tornou-se uma questão racial. As pessoas não gostavam da ideia de ver pessoas de cor correndo em suas comunidades.

como embrulhar um presente profissionalmente

Policial bom, policial malvado

A boa notícia é que o movimento para legalizar as bicicletas aceleradoras vem ganhando força. Desde 2014, 24 estados atualizaram suas leis para classificar as e-bikes com pedal assistido e acelerador como bicicletas. Até agora, levou seis anos para que a legislatura do estado de Nova York fizesse o mesmo; o estado aprovou um projeto de lei para legalizar os dois tipos de e-bikes em 2019, apenas para que fosse vetada pelo governador Andrew Cuomo devido a questões de segurança. No entanto, no início deste ano, Cuomo finalmente abandonou suas objeções e e preparado para assinar a legalização . Uma vez que as bicicletas de aceleração sejam legalizadas em nível estadual, o prefeito de Blasio pode não ter escolha a não ser legalizá-las também. (Depois que esta história foi publicada, Cuomo assinou o orçamento de 2021, que irá legalize todos os tipos de e-bikes no nível estadual.)

Enquanto isso, o Departamento de Transporte de Nova York vem educando os entregadores e responsabilizando as empresas por sua segurança. Kim Wiley-Schwartz, comissária assistente de Educação e Divulgação do DOT, tem uma equipe de 20 pessoas que trabalham com ciclistas comerciais. Eles ajudam os trabalhadores da entrega a compreender suas responsabilidades no trânsito, bem como seu direito ao treinamento adequado e aos equipamentos de segurança - luzes, capacetes, sinos e dispositivos reflexivos - fornecidos por seus empregadores. A equipe inclui falantes de mandarim, cantonês e espanhol. O espírito do trabalho que fazemos no DOT é manter os entregadores seguros e protegidos, diz Wiley-Schwartz.

A tarefa de fazer cumprir as regras nas empresas cabe a Vincent Maniscalco, o comissário assistente da cidade para inspeção de rodovias e garantia de qualidade. Maniscalco, que fica irritado quando Wiley-Schwartz o chama de policial mau, comanda uma equipe de cinco inspetores. Emitir uma intimação quando um restaurante falha em uma inspeção costumava ser uma tarefa simples, ele explica. O inspetor poderia simplesmente observar a violação - como não fornecer capacete aos entregadores - entregar uma intimação ao proprietário da empresa e planejar uma visita de acompanhamento.

Mas como os restaurantes terceirizaram as entregas para serviços de terceiros habilitados para aplicativos, as coisas se tornaram mais complicadas. Door Dash, Uber Eats, Grubhub e o resto afirmam que não empregam nenhum trabalhador de entrega; eles usam empreiteiros independentes. Em 2017, a Câmara Municipal respondeu alterando a lei. [Esta alteração] fecha a lacuna para os requisitos de segurança do ciclista comercial, trazendo empreiteiros independentes para o rebanho, disse Ydanis Rodriguez, presidente do comitê de transporte do conselho municipal, em uma audiência na época .

O que chamamos de terceiro tem sido um problema crescente.

Vincent Maniscalco, NYCDOT

O que chamamos de terceiro tem sido um problema crescente, diz Maniscalco. Se virmos um entregador entrar sem colete ou capacete, o pequeno empresário nos dirá rapidamente se trabalha para a Uber ou a Seamless. Alguns até nos deram contratos. As multas permanecem pequenas, entre US $ 100 e US $ 200 por infração, provavelmente não farão com que Uber Eats, Grubhub e o resto mudem seu comportamento. Ainda assim, o NYCDOT mostrou que empresas, incluindo terceiros, podem ser responsabilizadas.

Grubhub, Seamless, Uber Eats e DoorDash se recusaram a comentar o registro desta história.

O verdadeiro problema

Apesar de toda a atenção dirigida às bicicletas de aceleração, defensores do ciclismo, oficiais do DOT e planejadores de transporte concordam que o verdadeiro problema são os veículos motorizados. Eles aglomeram ciclistas e pedestres, deixando-os brigando pelas poucas migalhas de espaço restante na rua e calçada. Na era do distanciamento social, os nova-iorquinos podem começar a questionar os privilégios que a cidade concede a carros e caminhões. Sem veículos motorizados, as ruas oferecem muito espaço para caminhar dois metros de distância.

Mason, do Instituto de Política de Transporte e Desenvolvimento, acredita que diferenciar entre boas bicicletas com assistência de pedal e e-bikes ruins é contraproducente: o objetivo é dizer: 'Aqui está como criamos um sistema de transporte que mova as pessoas de maneira eficaz, segura e acessível. & apos;

Enquanto a maioria dos nova-iorquinos está lutando contra o coronavírus sentando-se no sofá e fazendo o pedido, os entregadores continuam trabalhando, pilotando suas e-bikes em ruas cada vez mais vazias. A ameaça de infecção substituiu a ameaça de aplicação do NYPD, pelo menos por enquanto. Talvez essa pandemia ajude o prefeito - e as muitas pessoas que agora dependem de entregadores para receber mantimentos e alimentos - a entender como eles são vitais para a vida na cidade.