Tarifas baixas e taxas de lanches - Como a norueguesa favorita da Norwegian Air se tornou global

Bjorn Kjos, o CEO inovador e arriscado da norueguesa Norwegian Air, contratou companhias aéreas tradicionais e mudou a forma como voamos. É assim que ele fez.

Tarifas baixas e taxas de lanches - Como a norueguesa favorita da Norwegian Air se tornou global

A Norwegian Air ganhou dezenas de prêmios e fãs leais nos últimos cinco anos, mas Melhor Escritório é uma honra pela qual não competirá tão cedo. Durante uma visita às instalações antes de minha reunião com Bjorn Kjos, o presidente e CEO, um funcionário me mostra sua sala de reuniões no porão. Ela imediatamente se arrepende. Isso cheira engraçado para você? ela pergunta. Digo a ela que tem cheiro de animal morto, e rapidamente subimos as escadas. Kjos admite que o escritório não é muito. Mas ele me disse que é um passo além do quartel militar reformado que ele e sua equipe ocupavam anteriormente.



A sede de Oslo é uma manifestação física da estratégia que Kjos empregou para chegar a este ponto: em 25 anos, ele transformou a Norwegian de uma pequena companhia aérea regional na terceira maior companhia aérea de baixo custo da Europa, com valor de apenas um bilhão dólares. Mas o corte da esquina gerou polêmica: os críticos dizem que ele saiu de seu caminho para contornar os rígidos regulamentos e impostos altos da Noruega, diminuir o número de trabalhadores estrangeiros e diminuir o número de trabalhadores sindicalizados em sua folha de pagamento.

CEO da Norwegian Air Bjørn Kjos [Foto: cortesia da Norwegian Air]



E, mais recentemente, Kjos tem enfrentado uma revolta de acionistas, já que as ações da empresa despencaram em meio a preocupações com lucros menores, a repentina renúncia de CFO Frode Foss e o custo da própria estratégia que colocou a Norwegian no mapa em primeiro lugar: uma rápida expansão do serviço transatlântico, passagens baratas e os custos de compra de novas frotas de jatos.



Kjos, é claro, está confiante de que sua estratégia de aceitar companhias aéreas tradicionais como American, United e British Airways é vitoriosa: com tarifas transatlânticas frequentemente oferecidas por menos de US $ 500 em viagens de ida e volta, a Norwegian está abrindo a Europa para americanos de classe média e vice-versa, diz ele.

Recentemente, a empresa anunciou que iria voar entre pequenos aeroportos como Providence , Rhode Island e Belfast, Irlanda. Kjos foi até atacada por alguns por Wal-marting a indústria aérea. Uma coisa com a qual seus detratores e apoiadores concordam: o ex-advogado de uma pequena vila norueguesa construiu uma das empresas mais perturbadoras e controversas do setor aéreo.

Um grande risco que valeu a pena

Antes de sentar com ele para nossa entrevista, assisti a meia dúzia de vídeos de Kjos no palco em conferências e outros eventos públicos. Em cada uma, eu vi um homem de 70 anos com entusiasmo infantil trabalhar a multidão, fazendo piadas autodepreciativas e corando. Você não pode deixar de gostar do cara enquanto assiste. Ele até conseguiu desviar o economista Thomas Piketty's ataques à sua riqueza em um debate em 2015, fazendo uma piada sobre a queda do preço das ações da Norwegian naquele dia. É esse carisma (e seu sucesso) que torna Kjos uma espécie de herói nacional na Noruega, apesar de algumas de suas ações que vão contra a cultura empresarial tradicional norueguesa.



Na minha primeira noite em Oslo, encontro-me com os olhos turvos e com o jet lag em um bar. Quando uma mulher pergunta por que estou na cidade, menciono Kjos. Aí eu pergunto: você já ouviu falar dele? É uma pergunta boba. É como se eu tivesse perguntado se ela já ouviu falar de Bill Gates. É claro! ela responde.

Em todas as minhas conversas com os habitantes locais, Kjos é reverenciado como uma figura mítica. Bjorn negociou um desconto de 50% em sua frota de aviões Dreamliner, meu anfitrião do Airbnb me disse. Bjorn escreveu um romance policial, relata outra pessoa. ‘Bjorn’ traduzido para o inglês significa ‘urso & apos; Quando questionado sobre quais dessas opções são verdadeiras, Kjos confirma a segunda e a terceira, mas não pode comentar sobre os detalhes do acordo com a Boeing. Ele, no entanto, me dá um sorriso largo, sugerindo que o desconto foi alto.


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Com mais de 6 pés de altura, Kjos tem uma presença imponente. Ele está vestido tão bem quanto qualquer outro norueguês que encontrarei nesta viagem: terno preto, gravata azul e um alfinete no peito com o logotipo da empresa. Cada vez que faço uma pergunta a Kjos, ele se recosta na cadeira, olha pela janela e sorri. Tenho a sensação de que ele gosta de contar sua história. Mas há capítulos de que ele parece gostar mais do que outros.

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Um desses momentos aconteceu em 2007, quando a Norwegian comprou 42 Boeing 737 por US $ 3,1 bilhões. Foi um momento de aposta na casa. Os preços do petróleo estavam subindo, a economia estava afundando e a Norwegian estava voando com clientes preocupados com os custos em alguns dos aviões menos econômicos. Um dia, o agora falecido Foss disse a Kjos que se a trajetória atual continuasse, a empresa iria à falência. Kjos precisava desembolsar o dinheiro para comprar novos aviões ou descobrir uma maneira de cortar custos com os antigos para aguentar por mais alguns anos.

Em uma história que deixa Kjos mais animado do que qualquer outra, ele me conta que perguntou a Foss: ‘Você prefere ir à falência em aviões antigos ou novos? & Apos; Ambos concordaram que seria melhor descer com estilo. Se não tivéssemos feito esse pedido, não estaríamos vivos hoje, diz ele.

Ele não tem medo de correr riscos. Mas, claro, os riscos devem ser muito calculados, diz Thomas Ramdahl, diretor comercial da empresa.

[Foto: usuário do Flickr Thomas Rousing ]

Ampliando

Durante a maior parte de sua história, a Norwegian foi uma empresa no limite. Em 1993, quando era advogado, Kjos ouviu falar da Busy Bee, uma pequena companhia aérea regional que havia entrado com pedido de concordata. As receitas eram maiores do que o custo. Eles faliram porque tinham muitas pessoas [na equipe], tornando a operação ineficiente, diz ele. Ele imediatamente viu uma oportunidade, mas poucas pessoas que ele abordou estavam interessadas em comprar a Busy Bee. Seu amigo e colega advogado, Bjorn Kise, foi uma exceção. Uma semana após a parceria, eles eram os orgulhosos proprietários de uma empresa que rebatizaram como Norwegian Air Shuttle. (Hoje, Kise é o presidente da empresa.)

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Kjos cresceu em Sokna, um pequeno vilarejo com menos de 500 habitantes, mas teve um grande influenciador que inspirou grandes pensamentos. Em 1953, quando Kjos tinha apenas 9 anos, seu pai fundou a companhia aérea Norsk Skogbruksfly. Antes disso, uma serraria. Ele estava constantemente perguntando 'Qual era o custo do negócio?' E assim por diante. Acho que é muito uma questão de bom senso ... Ele estava lutando o tempo todo para pagar as contas, para obter receitas maiores do que o custo, diz ele.

Sua predileção por voar surgiu de outras maneiras. Kjos alistou-se no Exército norueguês como pára-quedista e mais tarde na Força Aérea norueguesa. Era o auge da Guerra Fria, e aviões russos sobrevoavam o espaço aéreo norueguês quase todos os dias para intimidar o país menor da OTAN. Depois de treinar nos Estados Unidos por dois anos e voar na Força Aérea norueguesa por mais seis anos, Kjos se candidatou a trabalhar na Scandinavian Airline Systems (SAS), o monopólio estatal de companhias aéreas. Ele foi rejeitado e decidiu estudar direito logo depois. Décadas depois, ele riu por último quando a Norwegian Air Shuttle derrotou a SAS para se tornar a maior companhia aérea da Escandinávia.

Quando Kjos e Kise - os dois Bjorns - compraram a Busy Bee, eles não imaginaram construir uma companhia aérea de baixo custo, muito menos uma companhia aérea internacional. Para Kjos, parecia um bom investimento. Na verdade, nenhum dos homens esteve envolvido nas operações do dia-a-dia durante a primeira década. Depois de cortar custos, a empresa obteve $ 10 milhões em receita e $ 350.000 em lucro em 1995. Quatro anos depois, esses números saltaram para $ 20 milhões e $ 1,5 milhão em lucro. Em 2000, a Norwegian comprou a Lufttransport, uma empresa de transporte de helicópteros que atendia a indústria de petróleo e mineração da Noruega. A ideia era se proteger contra a volátil indústria aérea. Acabou sendo uma decisão inteligente, senão de sorte.

Em 11 de setembro de 2001, Kjos estava de férias, caçando tetrazes no norte da Noruega, quando seu filho ligou para contar a ele sobre os ataques em Nova York. Eu disse a mim mesmo: ‘Jesus Cristo, o que está acontecendo? & Apos; ele lembra. Não poderia ser um acidente, tinha que ser um ataque terrorista. Então, comecei a empacotar todas as minhas coisas e ir [para Oslo]. Eu pensei que poderia até ser uma guerra.

Depois do 11 de setembro, as viagens de passageiros caíram 7,5% e a economia mundial entrou em recessão. Eu sabia que isso causaria o colapso da indústria aérea, diz ele. Assim, Kjos e sua equipe executiva entraram em modo de sobrevivência, reduzindo o custo para fazer negócios o máximo possível.

Em 2007, quando a falência se aproximava, o momento do salto de fé chegou. Havia a possibilidade de iniciar uma operação de baixo custo [Boeing] 737, diz ele. Mas a única maneira de competir era reduzir os custos o mais rápido possível e, para reduzir os custos, escala era essencial.

Escalar uma companhia aérea de apenas uma regional não é uma tarefa fácil, devido ao capital necessário e à sensibilidade a fatores externos como o preço do petróleo. Fazer isso na Noruega após o 11 de setembro foi o mais difícil possível. A Norwegian começou a voar entre alguns países da UE em 2002, mas a empresa não tinha nenhum reconhecimento de marca real fora da Noruega. Com o negócio do 737, a Kjos deu início a uma transição vertiginosa para uma transportadora internacional de baixo custo.

[Foto: cortesia da Norwegian Air]

Olhando para a matemática

A Norwegian não é a primeira companhia aérea a experimentar o modelo de baixo custo no mercado transatlântico. Já foi tentado quatro vezes em cada uma das últimas quatro décadas. A mais notável foi do empresário Freddie Laker, com a Laker Airways na década de 1970. Cinco anos após o lançamento de voos simples de Nova York a Londres, porém, a economia global entrou em recessão, as taxas de juros chegaram a dois dígitos e os preços do petróleo dispararam. Laker foi atingido pela tempestade perfeita em um negócio de capital intensivo que depende de altos gastos do consumidor e baixos custos de combustível. A empresa faliu em 1982.

Quando pergunto a Kjos se a analogia de Freddie Laker o assusta, Kjos ri e balança a cabeça. É uma pergunta que ele obviamente responde com frequência. Ele está entediado com isso. [Laker] não tinha acesso à internet. Ele teve que contar com aeronaves com altos custos operacionais e agências de viagens de propriedade de seus concorrentes, diz ele.

No início de sua expansão, a Norwegian investiu em um site onde os clientes pudessem facilmente comprar passagens. Um dos poucos benefícios de abrir uma companhia aérea na Noruega foi a alta taxa de penetração da Internet no país (na última contagem, ficou em segundo lugar no mundo, com 98% da população usando a Internet em 2016). Isso o tornou o país perfeito para começar a vender e-tickets. A estratégia significava que eles não precisavam pagar agentes de embarque ou agências de viagens, o que lhes permitiu reduzir ainda mais os preços e atrair mais clientes.

Kjos freqüentemente racionaliza suas decisões com a mesma linha: Eu olhei para a matemática e fazia sentido. Foi assim que ele racionalizou a contratação do SAS, uma jogada que teve sucesso. É também como ele racionalizou a entrada de sua empresa no mercado europeu. Em ambos os casos, ele viu monopólios que estavam cobrando muito dos clientes e decidiu competir.

Custos operacionais mais baixos são muito importantes, mas também o são os custos de propriedade de aeronaves, diz John Strickland, um analista independente do setor de aviação civil. Em 2007, uma economia ruim realmente ajudou a Norwegian. Kjos disse-me que os 42 aviões Boeing que comprou só estavam disponíveis porque outra companhia aérea desistiu das negociações e a recessão permitiu-lhe comprar a frota com desconto. Quando o desemprego aumentou e os salários caíram, os passageiros tornaram-se mais sensíveis aos preços e a Norwegian - graças à sua nova frota com baixo consumo de combustível - pôde oferecer preços mais baixos do que os grandes. Como a maior parte do setor sofreu em 2008 e 2009, a Norwegian conseguiu crescer - e até obteve um pequeno lucro.

Em 2010, a Norwegian entrou em negociações com a Boeing para comprar mais aviões. Ao mesmo tempo, a equipe executiva começou a estudar como poderiam se expandir para além da Europa. Analisamos em qual área poderíamos competir sem ir de frente com todas as operadoras de baixo custo e começamos a ver como as pessoas viajariam no futuro, diz Kjos.

Àquela altura, todos previam que o Sudeste Asiático e a China - já grandes mercados - logo seriam maiores do que os mercados do Ocidente. Ainda assim, não havia companhias aéreas de baixo custo oferecendo passagens da Ásia para a Europa para a crescente classe média. Também vimos transportadoras tradicionais incapazes de competir com as transportadoras locais na Europa, tendo grandes prejuízos com seus ganhos de longa distância, disse ele. As transportadoras legadas, continua Kjos, estavam tão arraigadas em velhas formas de pensar que não podiam competir em uma operação de longo curso de baixo custo. Muitas companhias aéreas dependiam de passagens de classe executiva de alta margem, mas esse mercado estagnou em 2010, graças à tecnologia de comunicação, que reduziu a necessidade de viagens de negócios. O pequeno tamanho da Norwegian tornou-se repentinamente uma vantagem: eles rapidamente construíram centros em mercados turísticos de rápido crescimento, como Londres e Paris, e começaram a oferecer voos de longo curso de baixo custo para a América do Norte e Ásia.

Nova Frota

Em 25 de janeiro de 2012, a Norwegian Air Shuttle anunciou o maior negócio de aeronaves da história da Europa: comprou 222 aviões com opções para mais 100, um movimento que fazia pouco sentido para alguém de fora da empresa. A Norwegian nem mesmo era a maior companhia aérea da Europa e aqui estava se comportando como a maior do mundo. Para Kjos, foi uma decisão óbvia. Se eu tiver escala, ninguém pode me levar no custo. Se eu comprar 200 Airbus, definitivamente terei um preço muito melhor do que se eu comprasse 20. Se não precisar deles, posso vendê-los ou alugá-los. Com efeito, Kjos descobriu uma maneira de socar acima de sua classe de peso. Mas 2012 também marcou o início de uma polêmica que envolveu a companhia aérea nos últimos cinco anos.

Nenhuma decisão foi recebida com mais polêmica - na Noruega e no exterior - do que a decisão de abrir sua subsidiária irlandesa, a Norwegian Air International. A empresa diz que fez isso para cumprir o Acordo de Céus Abertos, o acordo que permite que companhias aéreas americanas e europeias voem no espaço aéreo umas das outras. A Noruega não está na UE e não pode voar para os Estados Unidos sem receber permissão do Departamento de Transporte dos EUA. Anders Lindstrom, diretor de comunicações da Noruega, diz que a subsidiária irlandesa foi criada para resolver este problema: Para expandir globalmente conforme planejado, precisamos estar baseados em um país da UE para acessar os direitos de aviação da UE não disponíveis na Noruega.

Os críticos argumentam que há mais nessa história. A Air Line Pilots Association (ALPA) é uma das mais expressivas. Em uma declaração enviada para Fast Company escreveu o sindicato dos pilotos, a NAI foi estabelecida na Irlanda para tirar proveito das leis trabalhistas e regulatórias menos restritivas desses países. Eles argumentam que, se tiver permissão para continuar as operações, a NAI desencadeará uma corrida ao fundo do poço que afetará as 151.000 pessoas empregadas atualmente no setor de aviação dos Estados Unidos.

[Foto: cortesia da Norwegian Air]

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Custos trabalhistas mais baixos

Pouco depois que a Norwegian anunciou sua nova subsidiária irlandesa, a Norwegian Broadcasting Company relatou que as equipes da empresa baseadas na Tailândia receberiam um salário base de $ 500 por mês. Em contraste, um comissário de bordo nos Estados Unidos ganha, em média, US $ 3.100 por mês, de acordo com o PayScale. A Norwegian defende a mudança, observando que o salário da tripulação está bem acima da média na Tailândia.

O relatório confirmou até que ponto a Norwegian iria reduzir seus custos de mão-de-obra. Mas quando perguntei a Kjos sobre as tripulações baseadas na Ásia, ele disse que os salários não são o principal problema. Não é o salário de diferentes lugares que vai te matar, é a transição dos diferentes fusos horários para a tripulação e o custo de acomodação (para alojar tripulações em hotéis). Ele argumenta que foi uma decisão prática e nada teve a ver com terceirização de mão de obra.

Em 2015, um relatório da Comissão Europeia sobre o emprego atípico revelou: Menos da metade da tripulação de cabine total da Norwegian está agora empregada de forma permanente. Seu autor, Yves Jorens, professor de direito na Universidade de Ghent, na Bélgica, diz Fast Company , O que você está vendo cada vez mais é que as companhias aéreas trabalharão por meio de uma agência interina, que é basicamente uma empresa que contrata ou procura funcionários para colocá-los à disposição temporária de uma companhia aérea.

Ele continua: A vantagem para a companhia aérea é que a agência é a empregadora do piloto. Então, a companhia aérea e a agência têm um contrato de serviço. O lado positivo é que eles não são o empregador direto, o que significa que não têm a obrigação do empregador. Em outras palavras, eles não são obrigados a fornecer benefícios ou pagar impostos de segurança social.

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Quando questionado sobre o relatório, Lindstrom o descarta como tendo sido encomendado por ativistas trabalhistas. O relatório aparece na íntegra no site da European Cockpit Association (ECA), sindicato que representa 38 mil pilotos. Todos os pilotos da Norwegian são contratados com contratos permanentes pela Norwegian, uma das subsidiárias da Norwegian ou uma de nossas empresas parceiras de recrutamento, diz ele, e os parceiros noruegueses com ou parcialmente proprietários das empresas de recrutamento com as quais trabalha.

Uma dessas empresas tem um escritório em Cingapura, o que nos permitiu ter acesso a grandes pilotos na Ásia. Eles são pilotos europeus que vivem na Ásia e recebem quase o mesmo que nossos pilotos europeus ou dos EUA ganham, ele continua. A segurança não foi comprometida, diz ele, observando o forte histórico de segurança da Norwegian: transportamos mais de 200 milhões de clientes nos últimos 15 anos sem nenhum acidente ou incidente grave.

Com sua estratégia de contratação, a Norwegian está usando uma tática semelhante à usada por empresas de economia gigantesca como a Uber. Assim como a demanda por viagens diminui e diminui com a hora do dia, o volume de passageiros muda com a temporada. Quando a viagem entre a Europa e a América do Norte atinge o pico no verão, a Norwegian pode contratar pilotos por meio de uma de suas agências parceiras. Quando a demanda cai no inverno, eles não têm a carga de funcionários ociosos. Jorens diz que as transportadoras de baixo custo como a Norwegian tinham até 60% menos custos de mão-de-obra do que as transportadoras tradicionais que contratam funcionários diretamente. Devido a leis trabalhistas mais rígidas, as companhias aéreas dos EUA não podem aplicar a mesma estratégia de contratação.

CEO da Norwegian Air Bjørn Kjos

Estratégia como documento vivo

Thomas Ramdahl, diretor comercial da empresa, me disse que é essa vontade de experimentar que define a cultura da Norwegian. Ele acredita que a estratégia de uma empresa deve ser um documento vivo. Não é um documento que você cria e tira a cada ano. É algo que está acontecendo todos os dias. E eu acho que esse é um dos sucessos do norueguês. A estratégia envelhece um dia depois de ser escrita. Está sempre sendo brincado. Se virmos uma oportunidade, nós a aproveitaremos. Em seguida, fazemos uma volta de 90 graus.

Uma semana depois de visitar a sede da Norwegian, em 23 de fevereiro, a empresa anunciou uma tarifa de US $ 65 da América do Norte para a Europa. Imediatamente, os concorrentes saíram dizendo que as tarifas eram financeiramente insustentáveis. Em uma conferência de imprensa recente, Willie Walsh, o CEO da International Air Group - que é dona da British Airways e da Iberia - disse: As tarifas que eles lançaram são claramente projetadas apenas para obter alguma cobertura da mídia. Pouco depois, Lars Sande, vice-presidente sênior de vendas da Norwegian, confirmou o comentário de Walsh dizendo: É assim que fazemos, em vez de gastar grandes quantias em marketing.

Eles também fazem isso por encargos opcionais adicionados que não parecem irritar seus fãs - tudo, desde lanches e refeições a bordo até assentos reservados e bagagem despachada. Há até uma taxa de US $ 25 se um passageiro quiser reservar um voo por telefone, em vez de online. Acreditamos em apenas pagar pelas coisas que você realmente deseja, o site de NA diz.

De acordo com Kjos, a Norwegian pode oferecer tarifas substancialmente mais baratas por causa de sua estratégia de frota. Dos 200 aviões que a Norwegian comprou em 2012, metade eram novos 737 MAX 8 da Boeing. O avião é 17% mais eficiente em termos de combustível do que o modelo antigo, mas o mais importante é que é o primeiro avião estreito construído com alcance suficiente para voar através do Atlântico. Isso significa que podemos voar para aeroportos menores, diz ele. Por exemplo, a Norwegian poderá oferecer voos transatlânticos entre pequenos aeroportos como Providence, Rhode Island e Belfast, Irlanda.

Uma das despesas frequentemente esquecidas é o preço que as companhias aéreas pagam aos aeroportos para pousar em suas pistas. Embora os preços dos combustíveis geralmente cheguem às manchetes, eles representam apenas cerca de 4% de uma tarifa aérea normal. Cerca de 20% de sua tarifa vai para taxas de embarque, razão pela qual as companhias aéreas de baixo custo voam de aeroportos menores que têm taxas mais baixas. Mas, embora os aeroportos pequenos cobrem menos, raramente têm pistas grandes o suficiente para aviões com alcance suficiente para cruzar o Atlântico. Isso explica em muito por que as tarifas transatlânticas permaneceram tão teimosamente altas, apesar da queda dos preços do petróleo. Isso também explica por que a Norwegian está prestes a ser a primeira companhia aérea a quebrar a tendência. Por ter sido uma das primeiras a fazer um pedido, foi a primeira companhia aérea do mercado transatlântico a receber o novo Boeing 737-MAX em maio. Mas a vantagem deles não durará muito.

A Norwegian tem tecnologia de ponta para aeronaves, mas agora o mesmo acontece com muitas outras companhias aéreas, portanto, a vantagem do pioneiro é reduzida, disse-me Strickland, o analista da companhia aérea. A compra da Boeing, ele continua, foi uma decisão realmente inteligente. Mas, ao mesmo tempo, há uma grande oferta de aeronaves chegando ao mercado. No total, a Boeing vendeu 3.000 de seus 737-MAXs. Depois de falar com Strickland, a United Airlines anunciou que fez um pedido de 100 dos novos aviões.

quando foram inventados os palavrões

[Foto: cortesia da Norwegian Air]

Turbulência de sucessos noruegueses

De acordo com Strickland, a Norwegian também enfrenta competição crescente no mercado de longa distância de baixo custo. Além de empresas jovens como a WOW Airlines na Islândia, companhias aéreas tradicionais como International Air Group (IAG) —que é dona da British Airways — querem entrar. Em 17 de março deste ano, a IAG anunciou uma nova companhia aérea de baixo custo de longo curso, LEVEL. Decidimos lançar o LEVEL porque o mercado de baixo custo está se expandindo de curta para longa distância e acreditamos que esse segmento de mercado terá um crescimento significativo, disse um funcionário do IAG. É claro pela Norwegian que os passageiros estão dispostos a pagar pelos serviços que desejam. Esse é um modelo de negócio que acreditamos ser lucrativo.

A pressão adicional dos concorrentes e os aumentos nos custos operacionais levaram muitos investidores a começar a vender ações da Norwegian. No final de julho, cinco milhões das ações da empresa (15% do capital total) foram compradas pelos investidores como vendidas, de acordo com dados da Reuters. Desde o início do ano, o preço das ações da Norwegian caiu 38%. Isso gerou tensão entre Kjos e os investidores. Grandes acionistas como Leif Eriksroed, chefe de ações da Noruega na gestora de ativos Alfred Berg, o 11º maior investidor da companhia aérea, se manifestaram contra a estratégia da empresa. Depois de uma escassez de pilotos no início do verão que levou a vários atrasos, Eriksroed disse Reuters , Eles devem melhorar seus planos de backup para evitar os enormes custos extras quando eles experimentam atrasos em novos aviões e problemas técnicos ou de pessoal.

Mas os executivos da empresa continuam confiantes. Quando questionado sobre o aumento da concorrência, Ramdahl diz: É difícil vir de um lado de alto custo e, em seguida, fazer um modelo de baixo custo. Ele continua, eu acho que eles vão lutar no longo curso de baixo custo. Renomear alguma parte da sua frota, você não consegue ser de baixo custo. Você precisa pensar nos custos todos os dias. Kjos ecoou o sentimento. Temos uma configuração completamente diferente das outras operadoras legadas. Ambos apontam o exemplo do esforço fracassado da United para entrar no mercado de baixo custo e competir com a Southwest, um erro estratégico que ficou famoso em Artigo seminal de Michael Porter O que é estratégia? O IAG se recusou a comentar mais quando compartilhei o que Kjos e Ramdahl me disseram.

A maior ameaça do norueguês pode de fato ser política, no entanto. Se houver movimentos em direção a um maior protecionismo e menos acordos de serviços aéreos liberalizados em todo o mundo, os direitos de tráfego podem ser mais difíceis de obter ou mesmo de reter, diz Strickland. O analista referia-se ao aumento do populismo na América e na Europa e às políticas comerciais protecionistas que as acompanham. A subsidiária irlandesa da Norwegian, a Norwegian Air International, recebeu o direito de voar da Irlanda para os Estados Unidos pela administração de Barack Obama em dezembro de 2016, pouco antes de ele deixar o cargo. Mas a administração de Trump se reserva o direito de revogar isso a qualquer momento, o que, agora, parece improvável.

Questionado sobre a ação de Obama, o ex-secretário de imprensa da Casa Branca, Sean Spicer, disse que há um enorme benefício econômico que está naquele acordo agora. Ele ressaltou que o relacionamento da Norwegian com a Boeing criou milhares de empregos. Ele também lembrou ao público que a Norwegian se comprometeu a contratar pilotos e tripulantes dos EUA.

Nenhuma outra companhia aérea estrangeira investe mais na economia americana ou cria mais empregos americanos do que a norueguesa. Atualmente, temos quase 600 tripulantes de cabine baseados nos EUA, o que significa mais tripulantes baseados nos EUA do que qualquer outra companhia aérea estrangeira. A meta da Norwegian é ter 1.000 funcionários nos Estados Unidos até o final deste ano, Lindstrom me disse.

As companhias aéreas são constantemente ameaçadas pelos preços voláteis do petróleo, pelos gastos dos consumidores, pelo terrorismo e por outra meia dúzia de variáveis ​​que estão completamente fora de seu controle. Mas cada vez que menciono um, Kjos dá de ombros. O homem que descobriu uma maneira de inventar escala em um país tão pequeno como a Noruega, que comprou mais aviões do que qualquer empresa no continente europeu e que, de alguma forma, encontrou tempo para escrever um romance policial policial entre os dois, não parece perturbado .

Acho que uma das principais coisas é que ele não acha isso difícil, Ramdahl diz sobre seu chefe.

Mas é claro que algumas coisas incomodam Kjos. No debate com Thomas Piketty, há um momento depois que ele conta sua piada sobre o preço das ações que Kjos fica tenso. Piketty o repreende com perguntas sobre sua riqueza pessoal e taxa de impostos. Finalmente, depois de alguns desses golpes, o imponente norueguês fica quieto. Ele para de jogar, para de responder às perguntas na íntegra e olha para baixo. Quando pergunto sobre aquele dia, ele encolhe os ombros novamente, mas sua voz fica um pouco mais baixa. Obviamente, eles gostam de atirar em você, diz ele sobre seus oponentes. Então, alguns minutos depois, ele fica animado novamente, contando-me uma história sobre seus dias como piloto de caça e imaginando o que a inteligência artificial fará ao mundo.

Michael Thomas é um escritor que mora em Denver. Ele escreve sobre economia e história dos negócios em seu blog, Raposa insaciável .