Santiago Calatrava: o arquiteto mais odiado do mundo?

Os críticos atacam Calatrava por causa de projetos excessivamente orçamentários, incluindo o novo centro de trânsito do World Trade Center. Ele é apenas mal compreendido?

Em um simpósio recente apresentando os arquitetos renomados Michael Graves e Peter Eisenman, a conversa se volta para o colega arquiteto Santiago Calatrava.



Cala-fodido-trava! Que desperdício, diz Graves, um dos fundadores da Pós-modernismo e o homem que trouxe alto design para a Target. Em seguida, ele faz sua melhor impressão Calatrava: ‘Vou fazer asas para você e esta estação de metrô custará $ 4 bilhões de dólares. & Apos;

Há muita vulgaridade no dia a dia.

Eisenman , mais conhecido por Memorial do Holocausto em Berlim , interrompe: Quando Calatrava veio para Yale, ele se levantou após uma longa apresentação. Ele disse: ‘Vou desenhar’. Ele tinha uma câmera sobre uma prancheta. Ele ligou a música. E ele desenhou por uma hora inteira. Ele desligou a música e saiu do palco.



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Tanta arrogância, diz Graves.



É raro ouvir figuras importantes da arquitetura atacar publicamente um colega com um veneno tão indisfarçável. Mas, no que diz respeito a Calatrava, é época de caça. O arquiteto espanhol construiu sua reputação em uma série de graciosas pontes em forma de harpa - a de Sevilha Ponte Alamillo por exemplo - isso transformou a engenharia em uma forma de arte. Mas agora ele é mais conhecido por seu projeto do orçamento excessivamente excessivo e atrasado Centro de Transporte do World Trade Center (com abertura prevista para o final de 2015). No ano passado, o New York Times correu um remoção de comprimento de recurso dele, enumerando todos os desastres - a ponte escorregadia em Bilbao, a ópera propensa a inundações em Valência, as pontes acima do orçamento na Holanda. O nome de um site citado no artigo: Calatrava sangra até você secar.

Em uma entrevista recente na casa da Park Avenue de Calatrava, em Nova York, perguntei ao arquiteto por que ele achava que estava recebendo uma imprensa tão ruim. Porque você tem que sofrer, respondeu ele. Há tanta vulgaridade no dia a dia, que quando alguém tem a pretensão de fazer algo extraordinário para a comunidade, você tem que sofrer. E ele sofre. No papel, seus projetos parecem cenários de pior caso, arquitetura como extravagância, a Escola de Versalhes de infraestrutura. Mas então, de vez em quando, você põe os pés em uma das obras de Calatrava.

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No início de 2012, acabei na festa de inauguração do modelo projetado por Calatrava Ponte Margaret Hunt Hill sobre o rio Trinity em Dallas. Em Dallas, esta ponte - a primeira de um trio planejado de vãos por Calatrava - foi um grande negócio. A gala foi realizada bem na estrada da ponte. Eu vaguei pela estrutura, seu arco de aço branco amarrado com cabos que se espalharam em duas direções, bebendo uma margarita, ignorando os discursos (incluindo um do arquiteto), e olhando para os padrões hipnóticos que os cabos brancos faziam contra o céu noturno escuro. Desse local, tendo uma visão que estaria praticamente indisponível uma vez que o vão se abrisse para o tráfego, carros passando pela rodovia Woodall Rodgers, eu tive uma compreensão visceral do que Calatrava, o praticante definitivo da arquitetura como forma de arte, traz para o tabela. A ponte era um objeto de beleza surpreendente em uma cidade que não era conhecida por ter nenhuma.

Foto Alan Karchmer para Santiago Calatrava

A ponte também foi um escândalo. De acordo com Dallas Morning News , o orçamento oficial, US $ 117 milhões, era US $ 65 milhões tímido do total real. Mas a maior parte do excedente tinha a ver com a aquisição de terras. Embora a própria taxa de Calatrava - US $ 6,3 milhões - tenha sido considerada exorbitante, foi coberta por doações privadas. O maior custo foi o projeto e a construção das muitas rampas de acesso da ponte, algo, ao que parece, do que qualquer ponte, mesmo uma mais humilde utilitária, precisaria.



Na cidade de Nova York, seu nome é rotineiramente vinculado ao Centro de Transporte do World Trade Center, que foi orçado originalmente em 2004 em US $ 2 bilhões, mas acabará custando mais em torno de US $ 4 bilhões. Os números fazem com que ele pareça excepcionalmente perdulário, e ele tem sido ridicularizado como um sintoma de tudo que poderia dar errado com uma comissão pública importante. Mas caminhando pelo novo West Concourse do World Trade Center, a primeira parte do Centro de Transporte a ser aberto ao público, descobri que é absolutamente lindo. Nele, estou impressionado com o virtuosismo estético de Calatrava, algo que está faltando em outras partes do site do World Trade Center.

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A casa geminada da Park Avenue, onde Calatrava mora, fica bem ao lado de uma casa geminada onde ele trabalha. É a casa de um esteta, os pisos revestidos de mármore, bem como seu centro de trânsito. Em toda parte há obras de arte, vasos e telas cobertas de touros que podem ter sido pintados por um homem das cavernas muito experiente, pinturas de árvores, esculturas abstratas. As maçanetas são de cerâmica, em forma de torsos humanos. Tudo na casa - com a provável exceção de um belo golden retriever - foi concebido e trabalhado pelo arquiteto. Calatrava vive, trabalha e respira em um universo de sua própria criação.

O verdadeiro problema de Calatrava pode ter menos a ver com orçamentos e mais a ver com quem e o que ele é.

A entrevista, ao que parece, recebeu luz verde como parte de um esforço concentrado para sustentar sua reputação. Em primeiro lugar, você deve pensar: não é minha primeira estação ferroviária, diz ele, quando pergunto sobre os problemas com o centro de transporte do WTC.

Atualmente estamos finalizando uma estação ferroviária na Itália, muito grande. Trens de alta velocidade. E também terminando uma segunda estação na Bélgica. Trabalhar neles leva cerca de 8, 9, 10 anos. . . É muito normal.

As estações ferroviárias, explica ele, invariavelmente envolvem uma miríade de conexões complexas com uma rede de transporte existente. Você tem que contornar as coisas e conectá-las. É um trabalho lento.

Ele foi criticado, entre outras coisas, por sua recusa em comprometer a estética por razões práticas, de modo que a planta de ventilação da estação, por exemplo, está localizada ao lado, no 3 World Trade Center. Claro, ele não vê dessa forma. Ele não vê seu projeto como dependente dos prédios ao redor. Ele argumenta que isso os apóia:

A mesma Autoridade Portuária que estava construindo a estação ferroviária construiu 1 WTC. Portanto, a estação de certa forma está ajudando todos os prédios ao redor a serem construídos. Na Torre 5, temos todas as áreas do saguão lá embaixo, em dois níveis, e também temos o nível de estacionamento, o nível de entrega de todas as torres. Torres 5, 4, 3, 2 e 1. Então, quero dizer que estamos apoiando o memorial, por exemplo, todo o centro de visitantes. Todo o subsolo foi entregue pela Capitania dos Portos, antes da construção do prédio.

O Centro de Transporte do World Trade Center foi originalmente orçado em $ 2 bilhões. Acabará custando cerca de US $ 4 bilhões.

Isso é exatamente o que você pode esperar que o arquiteto faça: culpar o desenvolvedor ou as circunstâncias atenuantes, mas um recente Vezes investigação dos problemas do Centro de Transporte apóia amplamente a defesa de Calatrava. Os problemas eram generalizados.

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Em relação aos estouros de custo, diz ele, estou ciente de quanto custou o projeto. Mas todos eles têm custos extras. A Freedom Tower tem um custo extra. Um estouro de custo significativo. E assim aconteceu com o Memorial. Aconteceu com o Museu. Isso aconteceu, é claro, também com o hub de transporte. Os excessos, até onde eu sei, são comparáveis. Portanto, estamos diante de um problema global. Não é um problema particular do centro de transporte.

Novamente, uma desculpa previsível. Culpe o sistema. Exceto que ele está correto: 1 World Trade Center era originalmente projetado para custar US $ 1 a US $ 1,3 bilhão, mas o custo final foi de US $ 3,8 bilhões, quase o triplo da primeira projeção. O arranha-céu mais caro do mundo , leia um título recente. O Memorial e o museu que o acompanha deveriam custar $ 340 milhões mas acabou custando algo em torno de US $ 700 milhões. Em outras palavras, Calatrava não é o único que sangra você até secar. Mas ninguém fala sobre os outros arquitetos envolvidos, SOM ou Snohetta ou Gary Handel ou mesmo Daniel Libeskind, da maneira como falam sobre Calatrava.

O verdadeiro problema pode ter menos a ver com orçamentos e mais a ver com quem e o que é Calatrava. Ele é um arquiteto cuja reputação se baseia na forma, não na função. Vivemos em uma época em que a certificação LEED Platinum, uma marca da sustentabilidade de um edifício e o produto de infinitos pequenos cálculos, é um símbolo de status. Muitos arquitetos contam com projetos de computador que manipulam gestos estéticos para favorecer os programáticos. Nesta época, o grande gesto estético é profundamente suspeito. Arquitetos que são famosos por seu formalismo, que não são conhecidos por pensar pragmaticamente - Frank Gehry vem à mente - estão vendo suas estrelas caírem.

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Calatrava é um esteta não reconstruído. Quando pergunto a ele sobre o design do centro de trânsito com sua armadura pontiaguda apontando para cima como uma costela assada e seu corredor branco épico iluminado por uma longa fenda de luz do dia (originalmente destinada a ser uma abertura maior controlada por asas gigantes), ele me leva para cima no elevador do tamanho de uma cabine telefônica de sua casa para ver uma escultura de latão chamada Mãe e filho . São duas formas abstratas curvas que se agarram uma à outra, balançando. Ele o fez há 15 anos e diz que o design do centro de trânsito evoluiu a partir da forma daquela escultura. Seu processo pode ser visto nos grandes cadernos de rascunho que ele dá aos seus clientes, cheios de centenas de esboços com os quais ele brinca enquanto investiga e revisa incessantemente suas formas. Mãe e filho gradualmente se transforma em estegossauro de aço. Seu processo é pessoal, antiquado e em um mundo de engenharia de valor cheio de edifícios otimizados por software de processamento de números, profundamente autocomplacente. Ele ficou na frente de uma sala de alunos de Yale desenhando porque é assim que ele explica seu trabalho. Desenhar é o seu processo.

A defesa mais forte de Calatrava contra alegações de incompetência ou indiferença é o fato de alguns de seus clientes serem clientes habituais. Ele construiu duas estações ferroviárias na Bélgica: todo mundo sabe o que está acontecendo na Bélgica porque é como metade de Nova York. Ele trabalhou duas vezes para a mesma autoridade ferroviária na Suíça. E em Dallas, ele agora está projetando uma segunda ponte do rio Trinity.

via Santiago Calatrava

Mesmo no Ground Zero, apesar de todo o rancor gerado por seu Transit Hub, ele conseguiu cortejar um segundo cliente: a Igreja Ortodoxa Grega de São Nicolau, uma substituição para uma igreja centenária perdida em 11 de setembro. Ele me disse que visitou o Hagia Sophia em Istambul para se inspirar e estudou seus famosos mosaicos. Esta é a Virgem Maria sentada em um trono carregando o menino Jesus, explica ele, mostrando-me a obra de arte que inspirou seu design. E aqui você vê que eu copiei, muito livremente. E em seu estilo solto, desenho após desenho, ele massageava a forma de Madonna e criança em um estrutura em cúpula simétrica e organizada isso se parece muito com algo que Michael Graves teria feito no apogeu do pós-modernismo. É, talvez, o edifício de aparência mais convencional que Calatrava já projetou. Nunca construí uma cúpula antes, diz ele.

O orçamento está definido atualmente em $ 20 milhões com uma data de conclusão de 2016. Essas estimativas foram cumpridas com escárnio . Mas talvez, sem as asas grandes - e a Autoridade Portuária administrando o projeto - a igreja pudesse oferecer a Calatrava um pouco de redenção.